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segunda-feira, 11 de junho de 2018

Como configurar a Suspensão do seu Aumotomodelo RC

 Entender como funciona a suspensão do seu Automodelo RC, e como a Cambagem, o Caster, o TOE ou os Amortecedores afetam o seu desempenho é extremamente importante. O ajuste da suspensão é uma das maneiras mais importantes de diminuir seu tempo de volta. Talvez você seja rápido, mas com uma boa configuração, você será mais rápido ainda. 
O detalhe mais importante na configuração é que ferramentas usar? Caso você não tenha uma mesa de SetUp, que é ideal para fazer todas as medições e ajustes de suspensão, assim como a da imagem ao lado, seria bom separar um paquímetro digital e ter muita paciência para medir cada ajuste de tantos que deverão ser medidos, já que com a mesa você tem uma leitura geral e de uma só vez.
Nessa postagem vamos ajuda-lo a quebrar recordes. Antes de iniciarmos, é bom verificar se não existem folgas ou peças danificadas na suspensão de seu modelo, caso haja, deverá ser substituída antes dos ajustes.

Tudo pronto? Então vamos lá...

Como ajustar a Cambagem Dianteira e Traseira
Quando você olha para as rodas de seu automodelo, em uma visão frontal, será possível identificar o ângulo vertical de seus pneus. Caso a parte superior dos pneus estiver inclinada em direção ao chassi (como a letra A), isso é uma curvatura Negativa. De outra forma, se a parte superior dos pneus estiver inclinada para fora do chassi (como a letra V), isso significa que é uma Cambagem Positiva.
A Cambagem é usada para ajustar a superfície de contato dos pneus com o solo. Mas, por que ajustar a cambagem? Simplesmente porque ao entrar em uma curva, os pneus internos ficarão inclinados em direção ao chassi enquanto os pneus externos estarão afastando o chassi. Ao ajustar a cambagem, você pode ajustar suas rodas para ter mais contato na superfície da pista e, em seguida, ter mais tração. Quanto mais a suspensão for rígida, menos cambagem você precisará.
Configurações mais comuns de cambagem:
  • Dianteira: -2° a 0°
  • Traseira: -2° a 0°
  • Nunca use cambagem positiva (maior que 0°)
Cambagem Negativa
Cambagem Positiva
Dianteira:
  • Aumenta a entrada de curvas
Traseira:
  • Aumenta a tração ao entrar nas curvas
  • Torna o automodelo mais obediente
Dianteira:
  • Diminui a entrada de curvas
Traseira:
  • Diminui a tração ao entrar nas curvas

TOE-IN (Convergente) e TOE-OUT (Divergente)
Verifica-se a posição do TOE observando o seu modelo por cima, com uma visão direta. O TOE representa o ângulo das rodas em relação ao eixo central imaginário do modelo. Caso as rodas estejam apontando para o centro do eixo imaginário, levando-se em conta a Dianteira do chassi, isso é TOE-IN. Da mesma forma, caso as rodas estejam apontando para fora do eixo central imaginário do chassi, significa que estão ajustadas em TOE-OUT.
Com relação a marcação, se as rodas estiverem totalmente paralelas com o eixo central imaginário do chassi, estarão então com 0° de ajuste, ou com o TOE Neutro. 

Configurações típicas:
  • Dianteira: -1° a -2° (Toe-Out)
  • Traseira: +3° (Toe-In)
TOE-OUT - Graduação Negativa
TOE-IN - Graduação Positiva
Dianteira:
  • Aumenta a estabilidade em linha reta
  • Aumenta o ângulo ao sair de curvas
Traseira:
  • Não é recomendado para usar toe-out
Dianteira:
  • Diminui a estabilidade em linha reta
  • Aumenta a entrada de curvas
Traseira:
  • Aumenta a estabilidade da traseira em aceleração
  • Faz com que a traseira pareça mais “Firme”
  • Aumenta a tração traseira
  • Diminui o ângulo ao sair de curvas

Caster
O Caster é o ângulo conseguido através da inclinação para frente ou para trás do Pino Mestre ou do Hub de Direção. Quando visto de lado no automodelo, como mostra a imagem à direita, podemos ver que o HUB(peça em azul anodizado) está levemente inclinado para trás, caracterizando +1,0°(um grau) de Caster, ou seja, com um Caster Positivo. O pino mestre é o que segura o HUB nas balanças.
Se a parte superior do Pino Mestre ou o HUB de Direção se inclinasse para frente, isso caracterizaria um Caster Negativo. Da mesma forma, se o Pino Mestre ou o HUB de Direção estivesse em um ângulo de 90° com relação ao chassi, teríamos então um Caster Neutro ou com 0°(zero grau). Essa graduação é obtida automaticamente através de peça específica contida no SET da Mesa de SetUp.
Caster Negativo
Caster Positivo
Dianteira:
  • Diminui a entrada de curvas
  • Aumenta o ângulo da curva
  • Diminui a estabilidade em linha reta
Traseira:
  • Não é aplicável à traseira
Dianteira:
  • Aumenta a entrada de curvas
  • Diminui o ângulo da curva
  • Aumenta a estabilidade em linha reta
Traseira:
  • Não é aplicável à traseira

Óleo de Amortecedor
O óleo de amortecedor afeta a velocidade de amortecimento. Quanto mais espesso o óleo, mais lento o pistão de amortecedor se move dentro do corpo do amortecedor. Se o amortecedor não puder se mover rápido o suficiente, o pneu soltará o contato com o solo e, conseqüentemente, perderá tração. Pelo contrário, se o óleo de amortecedor for muito fino, o amortecedor não absorverá solavancos suficientes e poderá fazer com que o automodelo caia no fundo após os pulos de aterrissagem. Não se esqueça de que o óleo de amortecedor também influencia a transferência de peso ao girar, acelerar e frear. Óleo de amortecedor e molas de amortecedor trabalham juntos, quando você altera drasticamente o óleo de amortecedor, não se esqueça de substituir as molas de acordo com o óleo usado. Veja a seção da mola de amortecedor para mais informações.
Óleo de amortecedor menos Viscoso
Óleo de amortecedor mais Viscoso
Dianteira:
  • Aumenta a tração frontal na superfície irregular
  • Aumenta o Roll-on do chassi em superfície de alta tração
Traseira:
  • Aumenta a tração traseira na superfície irregular
  • Aumenta o Roll-on do chassi em superfície de alta tração
Dianteira:
  • Diminui a tração frontal na superfície irregular
  • Diminui o Roll-on do chassi em superfície de alta tração
  • Tornará o automodelo menos propenso a se abaixar
  • Pode fazer o automodelo saltar melhor e com maior distância
Traseira:
  • Diminui a tração traseira na superfície irregular
  • Diminui o Roll-on do chassi em superfície de alta tração
  • Tornará o automodelo menos propenso a se afundar
  • Diminui a extremidade traseira para abaixar sob forte aceleração
  • Pode fazer o automodelo saltar melhor e com maior distância.

Mola do Amortecedor
As molas do amortecedor são combinadas com o óleo de silicone do amortecedor. Se você usar óleo mais espesso, normalmente deve usar molas mais firmes e vice-versa. A mola de amortecedor deve ser firme o suficiente para estender completamente o curso do amortecedor quando totalmente comprimido e em um período de tempo razoável. Isso significa que se você usar óleo espesso e a mola não for forte o suficiente, a mola não terá tempo suficiente para estender completamente o amortecedor antes da próxima compressão do amortecedor. Por outro lado, um amortecedor com óleo fino e mola forte farão com que seu automodelo pareça um sapo pula-pula. As molas do amortecedor e o óleo de amortecedor funcionam juntos, isso é importante para você ter molas que funcionem com a sua seleção do óleo de silicone e os furos do pistão do amortecedor. 
Mola do Amortecedor mais dura
Mola do Amortecedor mais macia
Dianteira:
  • Diminui a tração e a direção em superfícies irregulares
  • Diminui o Roll-on do chassi em superfícies de alta tração
  • Pode fazer o automodelo saltar melhor e com maior distância
Traseira:
  • Diminui a tração traseira
  • Diminui o efeito de agachamento traseiro
  • Pode fazer o automodelo saltar melhor e com maior distância
Dianteira:
  • Aumenta a tração e a direção em superfícies irregulares
  • Aumenta o Roll-on do chassi em superfícies de alta tração
Traseira:
  • Aumenta a tração traseira
  • Aumenta o efeito de agachamento traseiro

Pistão do Amortecedor
Ao alterar o pistão de amortecimento, você atrasará ou ativará a ação do amortecimento. Isso é
semelhante ao uso de óleo de amortecedor mais espesso ou mais fino. Isso significa que, basicamente, quanto menores forem os buracos do pistão, mais lento será o amortecimento pois menos óleo passará pelo pistão. Essa opção é usada quando você não consegue encontrar a densidade correta do óleo de silicone. 
Ex: Quando você verifica que para aquela determinada pista o óleo de 40wt é muito fino e o óleo de 45wt é muito espesso. A solução então, é usar o óleo de silicone 40wt com furos de pistão menores ou usar o óleo de silicone 45wt com furos de pistão maiores.
Furos maiores ou com maior quantidade
Furos menores ou com menor quantidade
Dianteira:
  • Aumenta a tração frontal na superfície irregular
  • Aumenta o Roll-on do chassi em superfície de alta tração
Traseira:
  • Aumenta a tração traseira na superfície irregular
  • Aumenta o Roll-on do chassi em superfície de alta tração
Dianteira:
  • Diminui a tração frontal na superfície irregular
  • Diminui o Roll-on do chassi em superfície de alta tração
  • Tornará o automodelo menos propenso a se abaixar
  • Pode fazer o automodelo saltar melhor e com maior distância
Traseira:
  • Diminui a tração traseira na superfície irregular
  • Diminui o Roll-on do chassi em superfície de alta tração
  • Tornará o automodelo menos propenso a se abaixar
  • Diminui a extremidade traseira para agachar sob forte aceleração
  • Pode fazer o automodelo saltar melhor e com maior distância

Posição do Amortecedor
A posição dos amortecedores pode ser identificada como o ângulo gerado em relação à posição de instalação na Torre e nas Balanças de Suspensão.
Você pode ajustar o amortecedor alterando a posição do furo de fixação na torre ou na posição dos furos na balança de suspensão. Como podemos ver na imagem ao lado, são inúmeras as posições onde se pode instalar os amortecedores e para cada uma delas teremos reações diferentes no automodelo.
No exemplo temos a balança dianteira com duas posições e a torre com quatro posições. Como cada um dos furos da balança pode ser ligado a quatro furos da torre isso totaliza 08(oito) ajustes diferentes. Já na balança traseira, temos três furos que se ligam a quatro furos da torre, o que totaliza 12(doze) ajustes diferentes.
A mudança da posição do amortecedor pode ser útil quando você não consegue encontrar a combinação correta de mola com o óleo de silicone.
Não se esqueça de que, alterando a posição do amortecedor, você alterará o amortecimento da suspensão e talvez precise ajustar a mola ou o óleo de acordo com sua nova posição do amortecedor. Altura do curso da suspensão também é afetada pela posição do amortecedor.
Posição do amortecedor menos inclinada
Posição do amortecedor mais inclinada
Dianteira ou Traseira:
  • Torna o amortecimento inicial mais duro
  • Diminui a tração em curvas
  • Torna o automodelo menos estável
  • Torna o automodelo menos obediente
Dianteira ou Traseira:
  • Suaviza o amortecimento inicial
  • Torna os amortecedores mais progressivos
  • Torna o automodelo mais estável
  • Torna o automodelo mais obediente
  • Aumenta a tração em curvas

Altura de Curso
A altura do curso é a distância entre o automodelo e o solo. Para modelos off-road, um bom ponto de partida é ajustar a suspensão para o “nível ocioso”, o que significa que a balança, os braços de suspensão, o eixo de tração e o solo, estarão paralelos. Altura do curso modifica drasticamente a transferência de peso. Se você verificar que o chassi está batendo no chão, você pode definir a altura de curso mais alta para evitar que isso ocorra com o chassi. Para corridas, é melhor manter os ajustes os mais baixos possíveis para melhorar as curvas e reduzir o CG, sem afetar o desempenho e sem deixar que o chassi bata demais no chão.
Maior Altura de Curso
Menor Altura de Curso
Dianteira:
  • Diminui a direção
  • Aumenta a tração traseira
  • Aumenta o CG e o Roll-on do chassi
  • Aumenta a transferência de peso
Traseira:
  • Diminui a tração traseira
  • Aumenta a direção
  • Aumenta o CG e o Roll-on do chassi
  • Aumenta a transferência de peso
Dianteira:
  • Aumenta a direção
  • Diminui a tração traseira
  • Diminui o CG e o Roll-on do chassi
  • Diminui a transferência de peso
Traseira:
  • Aumenta a tração traseira
  • Diminui a direção
  • Diminui o CG e o Roll-on do chassi
  • Diminui a transferência de peso

Distância entre eixos
A distância entre eixos representa o comprimento entre os eixos dianteiros e traseiros.
Distância entre eixos mais curta
Distância entre eixos mais longa
Distância entre eixos mais curta torna o automodelo bom em curvas fechadas, mas diminui a estabilidade em superfícies esburacadas. Também aumentará a transferência de peso ao acelerar ou frear.
Distância entre eixos mais longa torna o automodelo mais estável em superfícies esburacadas, mas diminuirá a entrada em curvas. Também diminuirá a transferência de peso ao acelerar ou frear.

Anti-agachamento (anti-squat)
O anti-squat é visível quando o automodelo acelera ou freia. Ao acelerar, todo o peso do automodelo é transferido para a traseira, fazendo com que a traseira baixe. Isso também transfere tração para os pneus traseiros. Quando o modelo freia, o peso é transferifo para a Dianteira podendo diminuir a aderência das rodas traseiras.
Mais anti-agachamento
Menos anti-agachamento
  • Torna o automodelo mais sensível aos impulsos de aceleração
  • Aumenta a tração dos pneus traseiros porque mais peso é transferido sob aceleração
  • Diminui a direção sob aceleração
  • Aumenta a tração traseira enquanto acelera na superfície solta
  • Aumenta o grip em curvas com aceleração
  • Faz o automodelo acelerar mais rápido através da superfície irregular


Por: Marco Daher
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sábado, 26 de maio de 2018

CENTAX - O que é e como funciona?

Embreagens do tipo Centax - Descrições e diagramas de peças

A CENTAX é um tipo de embreagem centrífuga, ou seja, é acionada pelo giro do motor, mais comumente utilizada em automodelos de Performance com notável desempenho para corridas de âmbito mundial. Além disso, este é o tipo de embreagem mais fácil de ajustar. Nela existe uma mola helicoidal que a mantém na posição "desengatada" até que o motor atinja um determinado giro. A pré-carga da mola determina quanto tempo levará a embreagem para engatar: se você apertar a mola, levará mais tempo para engatar e soltando a mola, ou seja, diminuindo a carga da mola, a embreagem irá engatar mais rapidamente. 

As embreagens Centax possuem uma grande vantagem com relação aos outros tipos de embreagem, visto que podem ser ajustadas sem a necessidade de se remover o motor do automodelo. (Para ajustar uma embreagem centrífuga padrão, talvez seja necessário remover o seu motor.) 

Para ajustar a CENTAX com o melhor rendimento para o seu tipo de pilotagem e pista a ser usada, comece com a tensão de mola mais leve, testando sempre o modelo na pista e avaliando o tempo de resposta do arranque. Gire a porca de tensão sempre em 1/8 de volta entre as execuções de teste até que você perceba uma melhora no giro do motor e no arranque do modelo..

As partes
Observe o diagrama com uma visão explodida abaixo e vamos identificar cada parte da CENTAX e sua função no conjunto. Observe que este tipo de embreagem só está disponível para motores com o virabrequim do tipo "SG".


 1. Parafuso de Retenção e Espaçador 

O conjunto do Sino da Embreagem é mantido no lugar na Centax por um parafuso de ajuste com padrão de tamanho M3 Allen, embora os fabricantes possam variar esse tamanho.
O espaçador mantém qualquer folga final necessária para o conjunto do sino trabalhar em conjunto com o THRUST. 

2. Rolamento THRUST

Devido à maneira como esse tipo de embreagem opera, é necessário um tipo especial de rolamento que terá de suportar uma força axial (lateral). A característica desse rolamento é que ele funciona permitindo que um parafuso seja apertado sem deixar o eixo onde está ligado travado. Como mostra a imagem, ele funciona como duas arruelas externas com uma série de esferas dispostas circularmente em uma outra arruela central.

Há uma modificação que foi tentada usando rolamentos normais, porém, não teve sucesso e por essa razão esse tipo de rolamento é o mais indicado para a função.

3. Sino da Embreagem e Pinhões

Não há muito o que dizer sobre o sino da embreagem, além do fato de que ele é abaulado para se acomodar perfeitamente à forma da sapata inteiriça da embreagem e ser muito mais leve que os outros tipos de sino. Os Pinhões são separadas do Sino da Embraiagem sendo instalados por rosca inversa, o que facilita a substituição no caso de quebra ou simplesmente o desgaste natural ocasionado pelo uso, e o principal é que podem ser substituídos independentemente um do outro(1ª ou 2ª marcha). 

4. Rolamentos de Sino da Embreagem

Os rolamentos da embreagem estão lá para suportar a carga radial das engrenagens e permitem que o sino funcione livremente quando a embreagem não estiver engatada.

5. Porca de Tensão e a Mola de Tensão

Estes dois itens são bastante fáceis de entender, a Porca é usada para ajustar a pré-carga na Mola alterando-se assim o momento de engate da embreagem. Mais tensão na mola mais demorado o engate da embreagem, já com menos tensão na mola a embreagem engata mais rapidamente. 

6. Berço da Mola, Sapata Inteiriça de Embreagem e Placa de Estabilização

O Berço da Mola é necessário para impedir que a mola passe pela placa de Estabilização neutralizando o efeito da tensão a ser aplicada na embreagem. A Placa de Estabilização mantém a Sapata Inteiriça separada das Sapatas Centrífugas permitindo que elas deslizem sobre sua superfície quando abrirem em razão do giro do motor, o que fará com elas empurrem para frente a Placa de Estabilização e consequentemente a Sapata Inteiriça contra o Sino da Embreagem. A Sapata Inteiriça geralmente é feita de PTFE(Politetrafluoretileno que é um polímero conhecido mundialmente pelo nome comercial Teflon, marca registrada de propriedade da empresa DuPont).

7. Sapatas Centrífugas - Flyweights 

As Sapatas Centrífugas ou Contrapesos (que também podem ser feitos de PTFE) são as partes que fornecem os meios para que o movimento centrífugo seja transferido para um movimento axial. Algumas possuem furos adicionais, além daqueles onde serão instalados no FlyWheel, para que sejam colocados pesos adicionais, tornando assim a embreagem mais rápida e com mais força.

8. Volante do Motor(FlyWheel) e Porca do Volante

O Volante do Motor ou FLYWHEEL, é a peça que suportará e transferirá toda a força do motor para a embreagem, ligando o Virabrequim a todo o conjunto da CENTAX. Nele estão os eixos das Sapatas e a porca que segura a Mola de Tensão. 

Já a Porca do Volante possui duas funções, sendo a primeira a de segurar o FlyWheel no Virabrequim empurrando o Volante contra o Cone do Volante instalado no eixo.

9. Cone do Volante e Calços(Arruelas) 

O cone do volante atua como um meio preciso para centralizar o volante no virabrequim do motor. Os calços(arruelas) são usados ​​para definir a distância do volante a partir da extremidade do eixo, de modo que a quantidade correta de folga final (folga livre) possa ser definida para a operação adequada da embreagem. 


Centax - Como elas funcionam?

O nome CENTAX é originário da marca Serpent Model Cars que foi a primeira empresa que utilizou esse nome para definir este tipo de embreagem. Hoje em dia esse nome se tornou sinônimo dessa embreagem. 

Como funciona a embreagem Centax

As embreagens do tipo Centax operam como qualquer outra embreagem usada em Automodelos Rádio Controlados, convertendo a força centrífuga que a velocidade do volante do motor gera em um movimento que conecta a força motriz do motor para a transmissão. 

A imagem mostrada ao lado, mostra uma vista em corte de um conjunto típico de embreagem do tipo Centax. Todas as partes foram identificadas em cores distintas. 

Basicamente, essa embreagem funciona da seguinte maneira: 

O volante do motor gira em razão da rotação do virabrequim e os contrapesos (amarelos) são então submetidos à força centrífuga e tentam se mover para fora, porém, por causa dos lados diagonais do volante, os flyweights(SAPATAS CENTRÍFUGAS) se movem para frente usando as laterais cônicas, o que os faz se moverem em uma direção diagonal (tanto vertical quanto horizontalmente). 

É esse movimento que força a sapata da embreagem (vermelha) contra o sino da embreagem (cinza).


Este princípio será melhor compreendido pelo estudo da animação acima, na qual algumas das partes foram removidas para maior clareza. A animação mostra como a força centrífuga (que a velocidade do motor gera) faz com que os contrapesos (amarelos) deslizem pelas rampas no interior do volante(cinza) e forçam a sapata da embreagem (vermelha) contra o Sino(cinza). 

O propósito da mola e sua porca de ajuste associada (azul claro) é fornecer um meio para controlar como e quando as sapatas da embreagem se encaixam. A mola é pressionada contra os flyweights e fornece resistência contra eles em movimento. Se você apertar a porca de ajuste(pré-carga) a mola forçará a sapata e a embreagem demorará mais a engatar. Isso exige mais força centrífuga do volante giratório para superar a resistência da mola e permitir a movimentação dos contrapesos(FlyWeights). Por outro lado, se você soltar a porca de ajuste, haverá menos pré-carga na mola e menos força centrífuga será necessária para superar a resistência da mola. 

Quando a velocidade do motor diminui, a quantidade de força centrífuga também diminui até o ponto em que a força da mola é capaz de retornar os contrapesos e a sapata da embreagem à sua posição anterior, portanto, desengatando o acionamento para a transmissão. 

A porca da mola não é o único ajuste que pode ser feito no funcionamento da embreagem. Como a embreagem funciona pelos contrapesos empurrando a sapata da embreagem lateralmente, a quantidade de folga livre também afeta quando a embreagem engata. 


Todo o conjunto empurra o parafuso de retenção na extremidade do virabrequim, portanto, se ele estivesse mais distante, teria que se mover uma distância maior antes de engatar. Por outro lado, se fosse mais perto do volante, levaria menos movimento dos pesos para engatar a embreagem. Ajustar esta folga final pode ser feito de várias maneiras, a solução mostrada usa um adaptador com rosca. Simplesmente apertar ou afrouxar a porca permite que a folga final(GAP) seja ajustada sem qualquer desmontagem. 
Já no ajuste que utiliza as arruelas espaçadoras, a desmontagem se faz necessária, pois deve instalar as arruelas por trás do Volante do Motor. Como existem dois métodos diferentes de ajustar o engate da embreagem, você pode usá-los para obter diferentes efeitos. Uma medição maior da folga final dá mais movimento e também renderá um engate mais duro, já que há espaço para um aumento significativo no momento do conjunto de sapatas flyweight engatar. 

 Confiabilidade

As embreagens do tipo Centax são de montagem razoavelmente simples e altamente confiáveis ​​e seu desempenho supera em muito qualquer outro tipo de embreagem disponível atualmente. 

O único ponto fraco em muitas das embreagens do tipo Centax são os rolamentos de pequeno diâmetro que são usados, isso é especialmente danoso ao funcionamento da embreagem pois quebram com mais facilidade. A exceção a isso foi a embreagem PB Racing PBTec, que usou um rolamento maior e melhor especificado. 

Considerando as forças envolvidas, os rolamentos duram algum tempo, mas a manutenção cuidadosa aumentará em muito suas vidas. Os rolamentos THRUST especialmente requerem lubrificação freqüente com uma graxa de boa qualidade. O dissulfeto de molibdênio (MoS 2) é considerado o melhor lubrificante para uso geral, embora existam alternativas mais caras. 

Por que usar PTFE para as Sapatas de Embreagem?

Como o PTFE é usado para coisas como panelas antiaderentes, parece ilógico usar em um sistema de embreagem. A embreagem do tipo CENTAX depende totalmente da força centrífuga dos contrapesos para calçar as Sapatas contra o Sino da Embreagem. O uso de PTFE impede que as Sapatas grudem ao sino da embreagem, juntamente com uma grande resistência ao calor e proporcionam engate e desengate precisos. 

Rolamentos THRUST e Como Funcionam 

Os Rolamentos Axiais THRUST são um tipo especial de rolamento e que são usados ​​em sistemas de embreagem de automodelos Radio Controlados de grande performance e são geralmente conjuntos de três partes. 

Explicação Básica 

Os rolamentos axiais THRUST são projetados para suportar cargas axiais, isto é, uma carga que é perpendicular (em 90 graus) ao eixo no qual está montado. Isso é necessário para que as embreagens do tipo Centax, usadas nos automodelos de alto desempenho que temos hoje, sejam capazes de suportar a pressão das embreagens e os impactos causados pelo alto giro dos motores. 

  




Diferentes vistas de um rolamento THRUST são mostradas acima. As partes externas são as pistas de rolamento e geralmente são feitas de aço cromado endurecido. A parte interna é composta da gaiola do rolamento, que geralmente é feita de latão, e sua função é segurar as esferas de aço em seu devido lugar. 

Manutenção 

Os Rolamentos THRUST exigem lubrificação muito freqüente, porque qualquer graxa, óleo ou lubrificante aplicado por você, estará sujeito à força centrífuga e sempre será lançado longe do local onde é necessária a lubrificação. Se o seu Sino de Embreagem tiver uma tampa contra poeira, use-o pois ele impedirá que a graxa desapareça muito rapidamente e evitará que a sujeira se acumule nas partes lubrificadas. 

Por: Marco Daher
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