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quarta-feira, 7 de novembro de 2018

BULLHEAD - O lançamento TAMIYA de 1990 ainda no Mercado de Modelismo



Em 1987 a Tamiya lançava o Monster Truck mais legal da época, ele foi chamado de "Clod Buster". Esse Monster Truck apresentava motores duplos, oito amortecedores, pneus grandes e uma carroceria Chevy em plástico injetado. Já em 1990, essa incrível plataforma foi usada para fazer um dos Monster-Trucks mais originais da fábrica Tamiya. O "Bullhead" era o seu nome, ele tinha uma carroceria do tipo Peterbilt sobre aquele chassi do Clod Buster. Esse não foi o único ajuste que foi feito. A Tamiya moldou o chassi em plástico vermelho;  partes da suspensão e os para-choques foram alterados para amarelo; e as barras de suspensão, partes do chassi, suportes de carroceria e aros das rodas eram cromados. Infelizmente, o caminhão foi descontinuado em 2005. Mas em 2012, a Tamiya o colocou na lista de relançamentos e está disponível novamente quase exatamente como era em 1990.
Na época, eu pude colocar minhas mãos em um desses grandes modelos e monta-lo parte a parte para uma feira de modelismo, no “Dia das Crianças”, que aconteceu em Brasília-DF em 1991. Alguns podem pensar que é feio, mas outros como eu, acham que é um modelo bem legal.


Veja o que o Bullhead tem a oferecer.

Carroceria moldada por injeção
A carroceria usada no Bullhead é como são as usadas ​​na maioria dos modelos Tamiya da época: moldados por injeção com muitos detalhes. Ele é moldado para se parecer com um caminhão de 18 rodas da Peterbilt, e o caminhão completo parece similar ao Monster Truck Super Pete em tamanho real. A carroceria é bem feita e possui bordas nítidas e um acabamento suave. Você até pega algumas peças cromadas - como uma barra de estabilizadora da suspensão, Filtros de Ar e Escapamentos - para fazer com que pareça um pouco mais realista. A carrocveria vem moldada em plástico branco, por isso, a pintura é por sua conta, você decide qual a melhor forma e cores. Para a pintura no formato original, apliquei cinco demãos de tinta Tamiya TS-19 Metallic Blue e finalizei com três demãos de Tamiya TS-13 Clear(verniz).
Como pode ser aquela carroceria grande moldada por injeção de plástico e cheia de detalhes? 
É o que faz do Bullhead um dos Monster-Trucks mais exclusivos por aí.




Barras de Suspensão
As Barras moldadas por injeção posicionam as caixas do diferencial da frente para trás e elas são presas com pivoballs de diâmetro grande permitindo um perfeito movimento; peças de metal as prendem aos pivôs. As laterais dos Diferenciais são presos com pivoballs também instalados nos tubos do eixo. Peças em plásticos de densidade mais macia são fixados na parte inferior das barras de suspensão conectando os pivoballs no centro da parte inferior do Chassi, impedindo assim que as caixas do diferencial se movam de um lado para outro.
Uma suspensão em forma de barra absorve as saliências, e as barras foram cromadas para melhorar sua aparência.

Caixa de Transmissão Robusta
A Tamiya é conhecida por ter transmissões que são resistentes a sobrecargas, e o Bullhead não é diferente. Dentro da grande caixa de plástico há duas engrenagens de nylon de alta resistência escalonadas e um grande diferencial de engrenagens cônicas secas e abertas. As engrenagens são largas para aumentar a área de superfície e contato, portanto, aumentar a resistência, e todas, exceto uma, possuem grandes dentes do tamanho de Mod 1. Eixos retos com uma extremidade de dogbones são usados ​​para conectar a transmissão aos hubs das rodas; um único rolamento é usado em cada cubo de roda, enquanto o restante do sistema de força é suportado por buchas de latão.

Dentro da caixa do diferencial estão engrenagens com grandes dentes Mod 1 e um diferencial de engrenagens cônicas secas e abertas.

O Chassi é uma Banheira Vermelha Resistente
Um grande chassi vermelho moldado por injeção de plástico é a base para o Bullhead. O servo de direção é montado baixo na parte central, enquanto o controle de velocidade(SpeedControl) e o receptor têm um compartimento específico para cada equipamento na bandeja superior destacável, moldada em plástico Preto. Ele foi projetado para receber uma bateria de NiMH(Níquel Metal Hidreto) plana de 6 ou 7 células, e uma tampa do compartimento da bateria com clipe para fácil acesso a ele. Os pontos de fixação de suspensão são montados na parte inferior do chassi e cada um dos amortecedores tem três posições de montagem disponíveis.


Pneus “Terra Treaded”
Os pneus Terra Treaded que equipam o Bullhead são moldados para se parecer com os pneus utilizados nos anos 80, e eles são moldados a partir de uma borracha de composto firme, porém, flexível o suficiente. A borracha é tão firme que os inserts de espuma não são necessários para apoiá-los. As rodas são unidades do estilo Clod Buster, mas cromadas, e um orifício de ventilação nos aros permite que o ar saia do pneu, o que permite que ele se adapte a várias superfícies e absorva os impactos após um salto.
Os pneus “Terra” são moldados a partir de um composto firme de borracha e não precisam de espuma(insert) para apoio.

Não economize no servo
O kit inclui um SpeedControl(controle de velocidade) e dois motores. Você precisará de um rádio, mas não precisa de nada extravagante, um Futaba 3PRKA pode ser tudo o que será necessário para controlar seu modelo. Quando chega a hora de escolher um servo, você não pode ir com uma ideia de unidade barata e de baixo torque, não funcionará nesse modelo. Um único servo é usado para girar os quatro pneus grandes neste Monster Truck, e isso requer algo com alguma força para realizar esse trabalho. Poderá ser usado um servo que tenha pelo menos 4kg de torque, como o servo Futaba 3305, que resolve o problema e é o melhor na relação custo/benefício.
O Bullhead vem com direção nas 4 rodas que usa duplos guinchos, com servo-savers para girar os pneus.
Antes de Andar
Depois que você montar seu Bullhead, descanse e tire um tempo para apreciar o visual desse único e legal Monster-Truck. A aparência pode não ser bacana para muitos, mas eu realmente gosto e acho um dos modelos mais marcantes e clássicos da TAMIYA. Vamos encarar: o Bullhead não é tão rápido e seu desempenho não é tão bom quanto alguns dos Monster-Truck modificados que existem por aí. Segundos depois de apertar o gatilho do rádio, seu sorriso aumentará e perceberá que o Bullhead é um modelo muito divertido, mas de uma maneira completamente diferente. Tem energia suficiente para girar os pneus ligeiramente em terra solta, e alcança rapidamente a velocidade máxima relativamente lenta. A direção é surpreendentemente responsiva, mas os soft servo savers e thin linkages fazem com que você tenha que trabalhar a roda para manter o caminhão em linha reta. Com a grande carroceria posicionada no alto do chassi, deixando seu centro de gravidade muito alto, você poderá pensar que isso fará o modelo tombar em curvas com muita facilidade, mas isso não acontece, o modelo é muito equilibrado e faz muito bem as curvas em sua velocidade limitada. O Bullhead é firme nas curvas e em vez de capotar, todos os quatro pneus deslizam fácil como que seu caminho estivesse traçado na curva.  Que modelo divertido!
Por: Marco Daher

              

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segunda-feira, 11 de junho de 2018

Como configurar a Suspensão do seu Aumotomodelo RC

 Entender como funciona a suspensão do seu Automodelo RC, e como a Cambagem, o Caster, o TOE ou os Amortecedores afetam o seu desempenho é extremamente importante. O ajuste da suspensão é uma das maneiras mais importantes de diminuir seu tempo de volta. Talvez você seja rápido, mas com uma boa configuração, você será mais rápido ainda. 
O detalhe mais importante na configuração é que ferramentas usar? Caso você não tenha uma mesa de SetUp, que é ideal para fazer todas as medições e ajustes de suspensão, assim como a da imagem ao lado, seria bom separar um paquímetro digital e ter muita paciência para medir cada ajuste de tantos que deverão ser medidos, já que com a mesa você tem uma leitura geral e de uma só vez.
Nessa postagem vamos ajuda-lo a quebrar recordes. Antes de iniciarmos, é bom verificar se não existem folgas ou peças danificadas na suspensão de seu modelo, caso haja, deverá ser substituída antes dos ajustes.

Tudo pronto? Então vamos lá...

Como ajustar a Cambagem Dianteira e Traseira
Quando você olha para as rodas de seu automodelo, em uma visão frontal, será possível identificar o ângulo vertical de seus pneus. Caso a parte superior dos pneus estiver inclinada em direção ao chassi (como a letra A), isso é uma curvatura Negativa. De outra forma, se a parte superior dos pneus estiver inclinada para fora do chassi (como a letra V), isso significa que é uma Cambagem Positiva.
A Cambagem é usada para ajustar a superfície de contato dos pneus com o solo. Mas, por que ajustar a cambagem? Simplesmente porque ao entrar em uma curva, os pneus internos ficarão inclinados em direção ao chassi enquanto os pneus externos estarão afastando o chassi. Ao ajustar a cambagem, você pode ajustar suas rodas para ter mais contato na superfície da pista e, em seguida, ter mais tração. Quanto mais a suspensão for rígida, menos cambagem você precisará.
Configurações mais comuns de cambagem:
  • Dianteira: -2° a 0°
  • Traseira: -2° a 0°
  • Nunca use cambagem positiva (maior que 0°)
Cambagem Negativa
Cambagem Positiva
Dianteira:
  • Aumenta a entrada de curvas
Traseira:
  • Aumenta a tração ao entrar nas curvas
  • Torna o automodelo mais obediente
Dianteira:
  • Diminui a entrada de curvas
Traseira:
  • Diminui a tração ao entrar nas curvas

TOE-IN (Convergente) e TOE-OUT (Divergente)
Verifica-se a posição do TOE observando o seu modelo por cima, com uma visão direta. O TOE representa o ângulo das rodas em relação ao eixo central imaginário do modelo. Caso as rodas estejam apontando para o centro do eixo imaginário, levando-se em conta a Dianteira do chassi, isso é TOE-IN. Da mesma forma, caso as rodas estejam apontando para fora do eixo central imaginário do chassi, significa que estão ajustadas em TOE-OUT.
Com relação a marcação, se as rodas estiverem totalmente paralelas com o eixo central imaginário do chassi, estarão então com 0° de ajuste, ou com o TOE Neutro. 

Configurações típicas:
  • Dianteira: -1° a -2° (Toe-Out)
  • Traseira: +3° (Toe-In)
TOE-OUT - Graduação Negativa
TOE-IN - Graduação Positiva
Dianteira:
  • Aumenta a estabilidade em linha reta
  • Aumenta o ângulo ao sair de curvas
Traseira:
  • Não é recomendado para usar toe-out
Dianteira:
  • Diminui a estabilidade em linha reta
  • Aumenta a entrada de curvas
Traseira:
  • Aumenta a estabilidade da traseira em aceleração
  • Faz com que a traseira pareça mais “Firme”
  • Aumenta a tração traseira
  • Diminui o ângulo ao sair de curvas

Caster
O Caster é o ângulo conseguido através da inclinação para frente ou para trás do Pino Mestre ou do Hub de Direção. Quando visto de lado no automodelo, como mostra a imagem à direita, podemos ver que o HUB(peça em azul anodizado) está levemente inclinado para trás, caracterizando +1,0°(um grau) de Caster, ou seja, com um Caster Positivo. O pino mestre é o que segura o HUB nas balanças.
Se a parte superior do Pino Mestre ou o HUB de Direção se inclinasse para frente, isso caracterizaria um Caster Negativo. Da mesma forma, se o Pino Mestre ou o HUB de Direção estivesse em um ângulo de 90° com relação ao chassi, teríamos então um Caster Neutro ou com 0°(zero grau). Essa graduação é obtida automaticamente através de peça específica contida no SET da Mesa de SetUp.
Caster Negativo
Caster Positivo
Dianteira:
  • Diminui a entrada de curvas
  • Aumenta o ângulo da curva
  • Diminui a estabilidade em linha reta
Traseira:
  • Não é aplicável à traseira
Dianteira:
  • Aumenta a entrada de curvas
  • Diminui o ângulo da curva
  • Aumenta a estabilidade em linha reta
Traseira:
  • Não é aplicável à traseira

Óleo de Amortecedor
O óleo de amortecedor afeta a velocidade de amortecimento. Quanto mais espesso o óleo, mais lento o pistão de amortecedor se move dentro do corpo do amortecedor. Se o amortecedor não puder se mover rápido o suficiente, o pneu soltará o contato com o solo e, conseqüentemente, perderá tração. Pelo contrário, se o óleo de amortecedor for muito fino, o amortecedor não absorverá solavancos suficientes e poderá fazer com que o automodelo caia no fundo após os pulos de aterrissagem. Não se esqueça de que o óleo de amortecedor também influencia a transferência de peso ao girar, acelerar e frear. Óleo de amortecedor e molas de amortecedor trabalham juntos, quando você altera drasticamente o óleo de amortecedor, não se esqueça de substituir as molas de acordo com o óleo usado. Veja a seção da mola de amortecedor para mais informações.
Óleo de amortecedor menos Viscoso
Óleo de amortecedor mais Viscoso
Dianteira:
  • Aumenta a tração frontal na superfície irregular
  • Aumenta o Roll-on do chassi em superfície de alta tração
Traseira:
  • Aumenta a tração traseira na superfície irregular
  • Aumenta o Roll-on do chassi em superfície de alta tração
Dianteira:
  • Diminui a tração frontal na superfície irregular
  • Diminui o Roll-on do chassi em superfície de alta tração
  • Tornará o automodelo menos propenso a se abaixar
  • Pode fazer o automodelo saltar melhor e com maior distância
Traseira:
  • Diminui a tração traseira na superfície irregular
  • Diminui o Roll-on do chassi em superfície de alta tração
  • Tornará o automodelo menos propenso a se afundar
  • Diminui a extremidade traseira para abaixar sob forte aceleração
  • Pode fazer o automodelo saltar melhor e com maior distância.

Mola do Amortecedor
As molas do amortecedor são combinadas com o óleo de silicone do amortecedor. Se você usar óleo mais espesso, normalmente deve usar molas mais firmes e vice-versa. A mola de amortecedor deve ser firme o suficiente para estender completamente o curso do amortecedor quando totalmente comprimido e em um período de tempo razoável. Isso significa que se você usar óleo espesso e a mola não for forte o suficiente, a mola não terá tempo suficiente para estender completamente o amortecedor antes da próxima compressão do amortecedor. Por outro lado, um amortecedor com óleo fino e mola forte farão com que seu automodelo pareça um sapo pula-pula. As molas do amortecedor e o óleo de amortecedor funcionam juntos, isso é importante para você ter molas que funcionem com a sua seleção do óleo de silicone e os furos do pistão do amortecedor. 
Mola do Amortecedor mais dura
Mola do Amortecedor mais macia
Dianteira:
  • Diminui a tração e a direção em superfícies irregulares
  • Diminui o Roll-on do chassi em superfícies de alta tração
  • Pode fazer o automodelo saltar melhor e com maior distância
Traseira:
  • Diminui a tração traseira
  • Diminui o efeito de agachamento traseiro
  • Pode fazer o automodelo saltar melhor e com maior distância
Dianteira:
  • Aumenta a tração e a direção em superfícies irregulares
  • Aumenta o Roll-on do chassi em superfícies de alta tração
Traseira:
  • Aumenta a tração traseira
  • Aumenta o efeito de agachamento traseiro

Pistão do Amortecedor
Ao alterar o pistão de amortecimento, você atrasará ou ativará a ação do amortecimento. Isso é
semelhante ao uso de óleo de amortecedor mais espesso ou mais fino. Isso significa que, basicamente, quanto menores forem os buracos do pistão, mais lento será o amortecimento pois menos óleo passará pelo pistão. Essa opção é usada quando você não consegue encontrar a densidade correta do óleo de silicone. 
Ex: Quando você verifica que para aquela determinada pista o óleo de 40wt é muito fino e o óleo de 45wt é muito espesso. A solução então, é usar o óleo de silicone 40wt com furos de pistão menores ou usar o óleo de silicone 45wt com furos de pistão maiores.
Furos maiores ou com maior quantidade
Furos menores ou com menor quantidade
Dianteira:
  • Aumenta a tração frontal na superfície irregular
  • Aumenta o Roll-on do chassi em superfície de alta tração
Traseira:
  • Aumenta a tração traseira na superfície irregular
  • Aumenta o Roll-on do chassi em superfície de alta tração
Dianteira:
  • Diminui a tração frontal na superfície irregular
  • Diminui o Roll-on do chassi em superfície de alta tração
  • Tornará o automodelo menos propenso a se abaixar
  • Pode fazer o automodelo saltar melhor e com maior distância
Traseira:
  • Diminui a tração traseira na superfície irregular
  • Diminui o Roll-on do chassi em superfície de alta tração
  • Tornará o automodelo menos propenso a se abaixar
  • Diminui a extremidade traseira para agachar sob forte aceleração
  • Pode fazer o automodelo saltar melhor e com maior distância

Posição do Amortecedor
A posição dos amortecedores pode ser identificada como o ângulo gerado em relação à posição de instalação na Torre e nas Balanças de Suspensão.
Você pode ajustar o amortecedor alterando a posição do furo de fixação na torre ou na posição dos furos na balança de suspensão. Como podemos ver na imagem ao lado, são inúmeras as posições onde se pode instalar os amortecedores e para cada uma delas teremos reações diferentes no automodelo.
No exemplo temos a balança dianteira com duas posições e a torre com quatro posições. Como cada um dos furos da balança pode ser ligado a quatro furos da torre isso totaliza 08(oito) ajustes diferentes. Já na balança traseira, temos três furos que se ligam a quatro furos da torre, o que totaliza 12(doze) ajustes diferentes.
A mudança da posição do amortecedor pode ser útil quando você não consegue encontrar a combinação correta de mola com o óleo de silicone.
Não se esqueça de que, alterando a posição do amortecedor, você alterará o amortecimento da suspensão e talvez precise ajustar a mola ou o óleo de acordo com sua nova posição do amortecedor. Altura do curso da suspensão também é afetada pela posição do amortecedor.
Posição do amortecedor menos inclinada
Posição do amortecedor mais inclinada
Dianteira ou Traseira:
  • Torna o amortecimento inicial mais duro
  • Diminui a tração em curvas
  • Torna o automodelo menos estável
  • Torna o automodelo menos obediente
Dianteira ou Traseira:
  • Suaviza o amortecimento inicial
  • Torna os amortecedores mais progressivos
  • Torna o automodelo mais estável
  • Torna o automodelo mais obediente
  • Aumenta a tração em curvas

Altura de Curso
A altura do curso é a distância entre o automodelo e o solo. Para modelos off-road, um bom ponto de partida é ajustar a suspensão para o “nível ocioso”, o que significa que a balança, os braços de suspensão, o eixo de tração e o solo, estarão paralelos. Altura do curso modifica drasticamente a transferência de peso. Se você verificar que o chassi está batendo no chão, você pode definir a altura de curso mais alta para evitar que isso ocorra com o chassi. Para corridas, é melhor manter os ajustes os mais baixos possíveis para melhorar as curvas e reduzir o CG, sem afetar o desempenho e sem deixar que o chassi bata demais no chão.
Maior Altura de Curso
Menor Altura de Curso
Dianteira:
  • Diminui a direção
  • Aumenta a tração traseira
  • Aumenta o CG e o Roll-on do chassi
  • Aumenta a transferência de peso
Traseira:
  • Diminui a tração traseira
  • Aumenta a direção
  • Aumenta o CG e o Roll-on do chassi
  • Aumenta a transferência de peso
Dianteira:
  • Aumenta a direção
  • Diminui a tração traseira
  • Diminui o CG e o Roll-on do chassi
  • Diminui a transferência de peso
Traseira:
  • Aumenta a tração traseira
  • Diminui a direção
  • Diminui o CG e o Roll-on do chassi
  • Diminui a transferência de peso

Distância entre eixos
A distância entre eixos representa o comprimento entre os eixos dianteiros e traseiros.
Distância entre eixos mais curta
Distância entre eixos mais longa
Distância entre eixos mais curta torna o automodelo bom em curvas fechadas, mas diminui a estabilidade em superfícies esburacadas. Também aumentará a transferência de peso ao acelerar ou frear.
Distância entre eixos mais longa torna o automodelo mais estável em superfícies esburacadas, mas diminuirá a entrada em curvas. Também diminuirá a transferência de peso ao acelerar ou frear.

Anti-agachamento (anti-squat)
O anti-squat é visível quando o automodelo acelera ou freia. Ao acelerar, todo o peso do automodelo é transferido para a traseira, fazendo com que a traseira baixe. Isso também transfere tração para os pneus traseiros. Quando o modelo freia, o peso é transferifo para a Dianteira podendo diminuir a aderência das rodas traseiras.
Mais anti-agachamento
Menos anti-agachamento
  • Torna o automodelo mais sensível aos impulsos de aceleração
  • Aumenta a tração dos pneus traseiros porque mais peso é transferido sob aceleração
  • Diminui a direção sob aceleração
  • Aumenta a tração traseira enquanto acelera na superfície solta
  • Aumenta o grip em curvas com aceleração
  • Faz o automodelo acelerar mais rápido através da superfície irregular


Por: Marco Daher
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